Autos con historia 4: Citroen 2cv

El Citroën 2CV (en francés: deux chevaux vapeur), es un automóvil de bajo costo producido por la marca francesa Citroën desde 1948 a 1990. Se llama asi por la potencia del primer modelo basado en un motor de 375 cc y 9 hp.











Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3.872.583 unidades del 2CV y 1.246.306 unidades con la carrocería furgoneta, lo que hace un total de 5.118.889 unidades fabricadas.











La creación del 2CV se debe al ingeniero francés Pierre Jules Boulanger, quién comenzó el desarrollo del TPV (acrónimo en francés de Toute Petite Voiture, en español Vehículo mínimo).











La idea de creación se basaba en "un vehículo para el campo que ofrezca suficiente espacio para dos agricultores sin necesidad de quitarse el sombrero (de ahí el techo alto y curvo), un saco de 50 kg de patatas o un pequeño barril y que sea capaz de alcanzar 60 km/h y consumir, como mucho, 3 L de combustible ".











Durante la ocupación alemana en Francia durante la Segunda Guerra Mundial se decidió mantener el proyecto en secreto. Además de esto, se reestructuraron todos los galpones de producción desde inicios de la guerra para la construcción de tanques de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, sin considerar el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios propósitos. Algunos prototipos fueron escondidos, mas en su mayoría fueron destruidos. En 1994 fueron redescubiertos en un granero en Francia tres prototipos del TPV de aquella época. A la fecha de 2004 habían sido encontrados un total de cinco prototipos del TPV. Entre 1939 y 1945 el desarrollo del TPV se continuó en secreto, y hasta el final de la guerra no fue posible reanudar el proyecto del vehículo que posteriormente se convertiría en el 2CV.











El 8 de octubre de 1948 en el Salón del Automóvil de París se mostró finalmente por primera vez la versión del TPV tal y como se conoce hoy en día, con un motor bicilíndrico refrigerado por aire de 375 c.c. y una potencia de 9 CV. Ya en su primera aparición pública, el automóvil causó a la vez admiración y burlas. Según parece, un periodista estadounidense, al ver por primera vez el Citroën 2CV, preguntó: "¿Y dónde está el abrelatas? ".











Con la introducción del Citroën Dyane se planeaba el final de los tiempos del 2CV. Sin embargo, cuando se finalizó la producción del Dyane en 1983, todavía se fabricaba -sin modificaciones mayores- el mismo 2CV que se producía desde hacía más de 30 años. En 1988, la producción del 2CV se detuvo en la planta francesa de Levallois-Perret. El último 2CV, un Charleston con el número de chasis VF7AZKA00KA376002, se fabricó el 27 de julio de 1990 en la planta portuguesa de Mangualde, marcando el fin de la historia de la producción del 2CV.











El Citroën 2CV es sin duda un bastión importante en la historia del automóvil. Su difusión por todas partes del mundo le ha convertido en el hito del automóvil económico por antonomasia. Su cariñosa y "fea " imagen se ha divulgado y extendido asociada al mito juvenil, escaso de recursos, que lo convirtió en una visión "hippie " del automóvil (Chupate esta, combi). El mundo rural lo asoció a su trabajo duro en el campo y la ciudad lo recibió, principalmente con la versión furgoneta, para efectuar los múltiples recados de puerta a puerta para repartir los paquetes más dispares.











En el mundo del transporte ligero la aparición de esta pequeña furgoneta que se extendió rápidamente por todos los ámbitos barrió prácticamente los diversos vehículos existentes, motocarros, camionetas "sui generis ", e incluso los últimos residuos del transporte de "sangre " que había perdurado hasta entonces.











La planta propulsora del 2CV consiste en un motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire y radiador de aceite, que propulsa las ruedas delanteras por medio de transmisiones de cardán simple en sus primeras versiones (luego, homocinéticas). Los primeros modelos, denominados tipo A, tenían una cilindrada de 375 cm³, con una modesta potencia de 9 CV. En octubre de 1954 apareció el modelo AZ, al que se le aumentó la cilindrada a 425 cm³, obteniendo una potencia de 12 CV que fue aumentando con el tiempo, pasando por 13,5 cv y concluyendo con 18 cv (en la última evolución del motor 425 c.c) a base de aumentar la relación de compresión, diámetro del carburador y colectores de admisión-escape más gruesos.











La estructura del 2CV estaba compuesta en su versión definitiva que salió en 1948 de un chasis rígido donde estaban sujetos todos los elementos mecánicos y también la carrocería.











Esta disposición permitió a Citroën crear varios vehículos a partir de una misma base (Dyane, Méhari, Ami, etc). Es una carrocería muy ligera y que a pesar de los muchos años que el modelo estuvo en fabricación tuvo relativamente pocas modificaciones (tercera luna lateral, capó, calandra, pilotos y faros más modernos, salpicadero más moderno y poco más).











Debido a su techo de lona, se le apodaba "el paraguas rodante ". En el salpicadero predominaba un amperímetro y un cuentakilometros en la proximidad del parabrisas para permitir que su cable helicoidal sirviera al doble proposito de accionar el mecanismo de limpiaparabrisas, la calefación tenía una palanca para el deshielo del parabrisas . Los asientos parecían sillas de playa, para comprobar el nivel de gasolina se introducía una varilla en el depósito de gasolina.











En cuanto a la reparación del vehículo, ésta se podía lograr con unas herramientas básicas: el capó, las puertas, y el portón se desmontaban sobre raíles sin tornillos, las aletas delanteras con la llave de bujías y los asientos desmontándolos de los railes. Estas características se mantuvieron hasta el final de su fabricación.











Citroen 3cv



El Citroën 3CV era un modelo de Citroën fabricado en Argentina. Se comenzó a fabricar en el año 1970, aunque solo era una nueva designación del Citroën 2CV de 602 cc (el 2CV de 425 cc se siguió fabricando hasta 1972). El 3CV fue producido por Industrias Eduardo Sal-Lari (IES).











Hasta 1974, el aspecto exterior del 3CV era casi idéntico al del 2CV, salvo por la insignia "3CV " sobre la tapa del baúl (maletero), los faros traseros de stop y giro integrados (los del Dyane 6 fabricado en Vigo) y los giros delanteros en el frente de los guardabarros.











De 1974 en adelante, el 3CV fue reemplazado por el 3CV Prestige, en el que se modificó la tapa de baúl por un portón enterizo con una luneta de mayor tamaño que lo hizo más estilizado y práctico.











En Argentina, a finales de los años 50, comenzaron a importarse los primeros Citroën 2CV franceses y belgas, los cuales respondían a la línea de la época, sin la tercera ventanilla lateral y el capó acanalado.











A principios de los años 60, a raíz del éxito obtenido, Citroën decide fabricar el modelo en Argentina, montando su planta en la localidad bonaerense de Jeppener (Partido de Brandsen). Más tarde aparecieron las versiones furgoneta y pickup (de esta última versión se fabricaron pocas unidades). Con el paso del tiempo, se empezaron a realizar mejoras y cambios (agregado de la ventanilla trasera, nuevo capó, etc.). En 1970 apareció la versión denominada "3CV ", cuyo nombre solamente fue utilizado en Argentina, como demostración de la evolución del anterior modelo. Este modelo tenía nueva apertura de puertas (al contrario del 2CV que poseía las llamadas puertas de suicidio), nuevo sistema de apertura del techo y mejoras mecánicas, entre otros detalles.









Problem, 128 supereuropa?



Sin embargo, la historia del 3CV no se acabó en 1980. Tras disputas legales, el empresario Eduardo Sal Lari (quién había adquirido los bienes de la ex-Citroën Argentina) comenzó nuevamente la producción del 3CV en 1983, con la denominación de "IES-3CV ". Los primeros modelos eran similares al M-28, también se fabricó una furgoneta, aunque no era como la AK-400, esta furgoneta era similar al modelo anterior (AK-200) y fue denominada "IES-Carga ". En 1986 sale con un profundo reestilo (nuevos faros cuadrados en los guardabarros, trompa más cuadrada) y la denominación "IES-3CV América ". En 1987 apareció el IES-3CV Súper América, cuyas modificaciones sustanciales se realizaron en la parte mecánica, ya que externamente sólo se diferenciaba del modelo anterior por el parabrisas más grande. La furgoneta adquirió un nuevo portón trasero que reemplazaba a las dos puertas tradicionales traseras. En 1990, la empresa quebró y se finalizó la producción de este modelo en Argentina.











La película Sor Citroën (1967) dirigida por Pedro Lazaga muestra como este utilitario puede ser interesante para cualquier tipo de personas.



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Tal como en la historieta, Joaquín Salvador Lavado (Quino) incluye la Citroneta en las historias de Mafalda, este vehículo aparece en diferentes escenas de la serie. En realidad es un 3cv.











En los años 70, Chile no se queda atrás y aparecen distintos comerciales de Citroën con este popular modelo "La Citroneta ". También, un video institucional de Televisión Nacional de Chile grabado en los años 70, aparece este vehículo como automóvil de prensa del Canal Estatal, ello en blanco y negro, mientras que en color, TVN la incluye durante el rodaje de su teleserie Estúpido Cupido, en 1995.











En 1981, un 2CV amarillo brillante fue conducido por James Bond (Roger Moore) en la película For Your Eyes Only, incluyendo una elaborada persecución del coche, a través de una granja verde oliva española. Bond utilizó las capacidades únicas del modestamente motorizado 2CV para escapar de sus perseguidores en Peugeot 504 sedanes. El coche en la película fue equipado con el motor flat-4 de un Citroën GS para conseguir un poco más de potencia. Una de las muchas series limitadas de la producción del 2CV en los años 80 era una serie de vehículos "2CV?s James Bond " equipados con el motor estándar flat-2, pintado en amarillo con el número "007 " en las puertas delanteras y agujeros de bala falsos. Este coche fue popular en miniaturas, de Corgi Toys.



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En la película hispano-chilena La frontera del director chileno Ricardo Larraín, estrenada en 1991, aparece una machi (Médica-Sacerdotisa) indígena mapuche (Representada por Gricelda Núñez) que se moviliza junto a todas sus yerbas medicinales en una citroneta, creando una recordada escena surrealista.











En la serie británica "CI5 - The Professionals " una mujer asiática que ha cometido varios asesinatos huye a bordo de un 2CV amarillo. El jefe de los agentes, George Cowley, (interpretado por el actor Gordon Jackson) le comunica a sus agentes por radio "una mujer en un 2CV no puede llegar muy lejos " para añadir luego "no hay demasiado de éstos autos en Londres ".











Aparte de éstas, es común ver este pequeño Citroën en numerosas películas europeas -sobre todo francesas-, debido al carácter popular que este coche tuvo en gran parte de Europa.











Los personajes de la novela "La balsa de piedra ", del premio Nobel portugués de José Saramago, recorren gran parte de la península ibérica en un coche que tiene una lona por techo y al cual tanto el narrador como los personajes llaman "Dos Caballos ".











El Citroën 3CV aparece también en la película argentina Kamchatka, estrenada en 2002 bajo la dirección de Marcelo Piñeyro, y con las actuaciones de Cecilia roth y Ricardo Darín. En dicha película desarrollada después del golpe militar de marzo de 1976, el 3CV amarillo es el auto en el que la familia debe huir de la persecución militar. La escena final en la que los padres deben abandonar a sus hijos, involucra al auto alejándose en la distancia.



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El 2CV es conocido por una gran cantidad de sobrenombres según el país: en Francia los más populares eran Deuche o Dedeuche, de geit (la cabra) en Flandes, die Ente (el pato) en Alemania, la Citroneta o Citrola o "Trola " en Chile, Rana, la Citroneta, "Chitrulo " o Citroca en Argentina, Blue-jeans car en Estados Unidos, el Patito Feo (de lelijke eend) en Holanda, el Golfillo (Spa?ek) en la antigua Yugoslavia, como Kacsa en Hungría y como La cabrilla o La Cirila en España. En algunas ciudades del sur ha sido popularmente conocida como " La pava " (genéricamente para todas las versiones del 2cv y posteriores).







PERO ESPERÁ! TODAVÍA HAY MAS...







Citroën 2 CV - Revista Parabrisas Nro 31. Junio de 1963







La primera impresión que produce el 2 CV es de extrañeza. Mirando con sentido crítico es difícil afirmar si su línea es del periodo pre Noé o del principio de la era espacial.

Tanto una como otra postura tiene sus sostenedores. Incluso en el staff de PARABRISAS aunque penetrando más a fondo en los detalles, tanto mecánicos como constructivos, se aproxima más a la última postura.

Las cuatro puertas del 2 CV son muy amplias; ocupan casi todo el espacio de la cabina. Luego, la entrada y salida del vehículo es una operación sencilla, complementada por el escaso peso de las puertas. Cuando el conductor termina de ubicarse frente al volante, se pone de manifiesto una circunstancia interesante; siempre calza bien en el asiento, ya esté correctamente sentado o de costado. Esto se debe al diseño del asiento y respaldo, que consiste en un alma de bandas de goma con una cobertura tapizada.

Este diseño de asientos se adapta a cualquier anatomía, es cómodo, y el hecho de ofrecer una sustentación completa en la espalda determina una comodidad y confort de manejo difícilmente superada por automóviles de la misma cilindrada.







En el diseño interior, tanto como en el exterior, se nota esa falta de sentido deportivo que es el distintivo del Citroën. La posición de manejo, si bien extraña a gentes acostumbradas a manejar otros automóviles, es cómoda. El volante tiene una inclinación más horizontal que vertical y es grande y grueso. En curvas cerradas, la tracción delantera endurece la dirección y el tamaño del volante se ve ampliamente justificado. La palanca de cambios de marcha, de posición central en el tablero, tiene un recorrido especial, distinto al de la generalidad de los automóviles, pero es fácil de memorizar y su manejo no ofrece dificultades.

Los pedales son tal vez demasiado pequeños y dispuestos de una forma demasiado perpendicular, por lo menos los del embrague y freno.

El del acelerador es largo y ancho, fácil de encontrar. Los controles visuales son pequeños. Consisten en un dial de amperímetro y un velocímetro, ubicado fuera del tablero, en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas. El velocímetro es accionado por un cable transmisor, que a su vez comanda el limpiaparabrisas. Luego, este último trabaja de acuerdo con la velocidad del automóvil.

A velocidades bajas, la cadencia es muy lenta, pero a velocidades normales de marcha, 60 / 70 Km/h, el limpiaparabrisas se comporta como corresponde.

En la base del parabrisas existe una entrada de aire de forma alargada rectangular que permite el paso del aire al interior del automóvil. La entrada de aire está protegida por una tela metálica y por una pantalla que se abre o se cierra a voluntad desde el interior.







Del lado de adentro de la abertura existe una pequeña plataforma ideal para colocar esos artículos que deben estar siempre a mano: cigarrillos, fósforos, anteojos, etc., nunca con la pantalla abierta, ya que el viento se encarga de desparramar los mismos a lo largo y ancho de la cabina.

La ventilación se realiza de este modo y el aire llega correctamente a la zona del asiento delantero. El asiento trasero carece de ventilación directa, ya que las ventanillas de las puertas correspondientes no se abren, y el aire que pueda venir de adelante es, como en la mayoría de los automóviles, insuficiente.

La visibilidad en general es buena. La proporción de vidrio en la cabina es más que suficiente, aunque en el caso de la luneta, la posición elevada de esta hace que la zona de sombra trasera se extienda algo más de lo necesario. La luneta es de dimensiones generosas y el espejo retrovisor la cubre perfectamente, aprovechando en forma total el ángulo de visión.

Las viseras parasol están colocadas en los lugares habituales, pero al bajarlas y subirlas interfieren con el espejo retrovisor y lo descolocan de su posición primitiva. Si éstas fueran algo más cortas no surgiría este inconveniente.

Las ventanillas delanteras se levantan hacia afuera pivoteando a la altura de la mitad del total del vidrio, y se traban en la posición superior mediante una punta conformada que entra en un tope de goma dispuesto a tal efecto. Tienen una traba de gatillo del lado de adentro que impide la apertura desde afuera. Esto tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Como ventajas, la única que podemos considerar apreciables es la disminución del costo, frente a un sistema convencional de leva, cremallera y guía, etc.

Los inconvenientes más notables son la restricción del espacio abierto y una tendencia especial a no cerrar cuando el automóvil anda a cierta velocidad. El remedio: subirla y dejarla caer de golpe para que se trabe por gravedad, ya que no tiene manija para atraerla desde el lado interior. De todos modos, estos inconvenientes pueden neutralizarse con el uso del techo corredizo, que cuando está en su punto de máxima apertura, establece una verdadera sensación de auto abierto.







El manejo del 2 CV tiene, como todo el automóvil, características particulares. En la ciudad, tanto como en la ruta, se nota la ausencia de unos cuantos HP. Las reacciones al acelerador son tardías pero seguras.

"Galope corto, aliento largo e instinto fiel "; diría Belisario Roldán.

En ruta el comportamiento del vehículo, salvando la velocidad, es bueno. La estabilidad longitudinal es suficiente para mantener el 2 CV en su línea de marcha sin mayores esfuerzos. El viento lateral ejerce una sentida influencia, dada la gran superficie de choque del costado del auto.

La suspensión merece un capítulo aparte.

Por el sistema constructivo y la teoría de la durabilidad de los diseñadores, es muy blanda y tiene gran recorrido. Esto la hace capaz de absorber desniveles muy grandes a velocidades relativamente altas para esos saltos.



Por supuesto, hay saltos que le convienen y otros que no. Los baches cortados a pico, de bordes netos, como los que acostumbran a fabricar algunas reparticiones oficiales en nuestra querida ciudad, se sienten. El tipo de bache o protuberancia redondeado es superada con mayor facilidad, aunque a veces ocurre un curioso fenómeno de sincronismo entre los baches y el auto y este empieza un cabeceo creciente hasta el punto en que es necesario disminuir la velocidad. Los batidores de inercia, que cumplen las funciones de amortiguador, fueron encontrados insuficientes en algunos casos.







DIMENSIONES: Largo: 3.780 Ancho 1.480 Alto 1.600 Entre ejes 2.400 Trocha delantera 1.260

La suspensión trasera reacciona en gran manera ante el peso de pasajeros en el asiento trasero y el automóvil se "sienta " con respecto a la posición ocupada sin los pasajeros. Esto hace que los faros de ruta apunten para arriba con los consabidos inconvenientes. Para prever esta circunstancia, los faros pueden orientarse a discreción en el sentido vertical, desde el interior del automóvil, por medio de una perilla que hace girar el eje transversal sobre el que van montados.

La capacidad interior es notable. Considerando la reducida cilindrada del automóvil y aún comparándolo con los de mayor cilindrada, el 2 CV es lo que se dice en criollo muy cabedor.







Y ahora, los videos!